Un an après l’invasion de l’Ukraine, les grandes compagnies aériennes européennes telles que BA et AerLingus (qui fait partie d’IAG) ne vont pas souffrir autant qu’on le craignait autrefois, selon Bloomberg Intelligence. Le prix du carburéacteur en baisse de 43 % par rapport au pic de juin est un soulagement, tandis que les subventions à la consommation sur l’énergie soutiennent la demande. Pourtant, la fermeture de l’espace aérien russe exacerbe les difficultés de rentabilité sur les services asiatiques pour Finnair et SAS.
Conroy Gaynor, analyste du secteur chez Bloomberg Intelligence, commente : « Un an après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le kérosène en Europe est environ un tiers plus cher qu’en 2019, lorsque l’industrie du transport aérien fonctionnait pour la dernière fois à sa capacité normale.
«Le carburant peut représenter 25 à 40% du coût unitaire, ce qui se traduit par des tarifs plus élevés, ainsi que par d’autres inflations. Nous calculons que les tarifs des compagnies aériennes les plus économiques ont augmenté de 12 à 14 % au 4e trimestre calendaire par rapport à la période pré-Covid-19. Pourtant, la baisse des coûts de l’énergie après un pic, plus un euro plus fort par rapport au dollar depuis le 3e trimestre, pourrait signifier un ralentissement des gains de prix.
Il poursuit: «Lors de l’invasion, nous estimons que notre groupe de pairs était couvert à environ 40% de carburant en moyenne pour l’année à un prix de 680 $ la tonne métrique, y compris Wizz Air et les transporteurs nordiques, qui avaient peu ou pas de couverture. Aujourd’hui, nous prévoyons une couverture globale similaire mais à 940 $, car davantage de transporteurs ont commencé une politique, mais d’autres sont devenus prudents quant à la surcouverture à des prix élevés.
« Les interdictions de l’espace aérien russe sont contournées par les principaux transporteurs en réseau comme IAG et Air France-KLM. Les ramifications des coûts pour la consommation de carburant et les heures de blocage affectent une petite partie de leur capacité, les vols transatlantiques étant les plus gros moteurs de profit et les services d’Asie du Sud-Est moins impactés. Bien que la concurrence directe plus faible en Inde de l’Amérique du Nord puisse être une compensation.
« Lufthansa a déclaré que la dépréciation de l’entretien, de la réparation et de la révision en Russie était en fait le coût irrégulier le plus important. Les transporteurs nordiques souffrent le plus, le temps de trajet de Finnair vers le Japon ayant augmenté jusqu’à 40 %. Les annulations ont contribué aux restructurations, malgré la réouverture de la Chine. Les compagnies aériennes chinoises qui traversent la Russie ont un avantage, bien que la politique d’entreprise et la fidélité des clients puissent limiter cela et que Turkish Airlines soit en mesure de gagner des passagers russes en correspondance.
Le plus grand impact asiatique de la guerre en Ukraine pourrait être sur le marché Chine-Europe
Le plus grand impact asiatique de la guerre en Ukraine pourrait être sur le marché Chine-Europe où les compagnies aériennes chinoises continuent d’utiliser l’espace aérien russe contrairement à leurs rivaux européens sur les mêmes routes, ce qui crée des conditions de concurrence inégales.
Gaynor a commenté : « Éviter de survoler la Russie pourrait entraîner une pénalité de temps et de coût de 15 à 40 % pour les compagnies aériennes européennes, Finnair étant la plus touchée avec des vols 40 % plus longs vers la Chine et British Airways avec des déroutements 20 % plus longs. Nous calculons l’impact des dépenses de carburant supplémentaires en utilisant les taux moyens de consommation de carburant des avions utilisés par chaque transporteur et les horaires déposés en juillet 2023. Avec la plus grande capacité parmi les Européens, les compagnies aériennes du groupe Lufthansa peuvent s’attendre à une facture de carburant plus élevée de 2,8 millions de dollars en juillet par rapport aux itinéraires directs, soit 33 millions de dollars annualisés.
Les transporteurs pénalisés pourraient également faire face à des coûts de main-d’œuvre et de maintenance plus élevés en raison de vols plus longs. Comme exemple des pénalités de temps et de coût pour les compagnies aériennes européennes et leurs passagers, considérons la liaison Shanghai-Paris récemment empruntée par Air France et China Eastern Airlines. Le 15 février, le vol China Eastern 7553, utilisant l’espace aérien russe, a pu effectuer un trajet direct de 9 461 km, soit à moins de 2 % de la distance orthodromique. Le vol 193 d’Air France du 19 février a évité de survoler la Russie et a parcouru un trajet 12,6% plus long de 10 659 km avec une pénalité de temps encore plus importante de 2,4 heures, soit 19,5% de plus. Les deux vols ont utilisé le même avion, un Boeing 777-300ER et, en supposant la même consommation de carburant, nous estimons que le vol AF a brûlé 6 160 gallons supplémentaires par rapport à la voie CEA, soit 15 650 $ aux prix actuels du carburéacteur, ce qui tombe directement à la ligne de fond . Le temps de vol supplémentaire des transporteurs européens signifie également des émissions de carbone plus élevées.
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