Je vais vous confier un secret : à bien des égards, il est plus difficile de créer un avion de production à partir d’un modèle expérimental à part entière que d’en développer un à partir de zéro, en particulier avec les paramètres d’approbation Part 23 de plus en plus stricts de la FAA. Heureusement, le soutien financier du propriétaire d’Epic, MVF Key Investments, n’a jamais faibli pendant le processus.
Il suffit de demander au PDG d’Epic, Doug King, qui dirige l’entreprise depuis 2010. Selon King, les améliorations apportées au système d’induction du moteur, qui ont amélioré les performances en croisière et en montée, en valaient la peine.
Ce n’est pas à cause de limitations, mais plutôt qu’un avion certifié est un animal complètement différent de celui qui est conçu selon les spécifications d’un constructeur particulier – et peut utiliser des composants non TSO et prendre des libertés raisonnables avec certains aspects de la construction finale, de l’ajustement et finir.
À la base, cependant, se trouve une cellule robuste. La fibre de carbone ne se corrode pas et ne se fatigue pas de la même manière que le métal. Epic a testé le fuselage et les ailes selon deux fois les normes requises par la FAA lors de la certification, selon la société.
Lors de notre visite de l’usine, tous les investissements se sont additionnés. Par exemple, de nombreux composants primaires de la cellule sont maintenant moulés à partir de matériaux en fibre de carbone pré-imprégnés et durcis au four au lieu d’être mis en place sous un processus d’ensachage sous vide sur place. Les numéros de série 32 et 33 se rejoignaient lors de notre passage fin août sur les postes d’assemblage final. Début novembre, le client de SN 32 était sur le point de prendre livraison de son nouvel Epic.
Mx pour le GX
La maintenance progressive des avions est gérée via ATP Flightdocs, qui comprend un tableau de bord pour aider à suivre l’échéance de l’inspection et d’autres éléments, et un journal de bord numérique pour améliorer la rétention de la valeur des avions. Les centres de service ont un accès continu aux pièces d’usine et à l’assistance pour aider à réduire tout temps AOG (avion au sol). Ces centres – huit au moment de la presse – sont positionnés à travers les États-Unis et comprennent Ft. Aéroport exécutif de Lauderdale (KFXE), Fort. L’aéroport international de Worth Meacham (KFTW), les aéroports d’Henderson (KHND) et de North Las Vegas (KVGT) et le siège de l’usine à Bend, entre autres.
Epic Aircraft sait également que son turbopropulseur rapide place ses pilotes dans la même classe que les jets légers. Il a donc mis en place le type de système de gestion de la sécurité que vous trouverez chez les équipementiers de la catégorie transport. Les solutions aux problèmes soulevés proviennent d’une équipe interfonctionnelle conjointe et se transforment en action, que ce soit dans l’atelier de production, le centre de service ou le programme de formation.
Formation épique
Un programme de formation de pilote compétent est tout aussi important que le soutien de l’usine pour le succès d’un nouvel avion. Selon Epic, chaque propriétaire, qu’il acquière l’avion neuf ou d’occasion, est tenu, en vertu du contrat de vente, de suivre et de réussir le programme de formation de l’OEM.
Le programme commence par des cours d’apprentissage à distance, puis passe à des cours en personne et du temps avec le kiosque d’avionique pour apprendre le poste de pilotage intégré et les systèmes de gestion de vol. Le cours passe ensuite au FlightSafety International Epic E1000 GX dispositif d’entraînement au vol à base fixe (FTD), construit par Frasca avec son système visuel TruVision enveloppant à 220 degrés, situé au siège de la société à Bend. La touche finale a lieu lorsque le pilote vole avec un pilote mentor formé par Epic dans son avion. L’expérience FTD réaliste m’a impressionné lorsque j’ai suivi des procédures d’urgence et anormales qu’il serait dangereux de reproduire dans l’avion.
Le programme, calqué sur une transition de qualification de type piston à turbine, couvre 82 compétences que le nouveau pilote Epic appliquera au pilotage de son avion. Peter King, responsable du programme de formation en vol d’Epic, m’a guidé tout au long du cours très flexible. « Nous avons commencé le programme avec la compréhension que notre clientèle allait être très large en termes de qui pilote l’avion », a déclaré King, « des pilotes professionnels qui sont déjà habitués à une formation structurée et réglementée de style Part 142 à pilotes-propriétaires qui migreraient à partir d’une variété d’expériences différentes », des bicylindres légers à pistons et des turbopropulseurs de classe Piper M aux monomoteurs Diamond et Cirrus. « Notre programme est un résultat final. Vous allez décoller et piloter cet avion avec votre famille par mauvais temps, potentiellement, pour des missions qui vont aller partout. Nous avons donc en fait une norme plus élevée que celle que vous verriez généralement [for a] privé, aux instruments [course]. Les pilotes doivent acquérir un niveau de compétences que nous appelons familièrement les compétences de pilote de turbine. Les instructeurs d’Epic recherchent les éléments suivants : le pilote maintient-il une conscience de la situation ? Communiquent-ils et négocient-ils efficacement avec le contrôle du trafic aérien ? Sont-ils à l’aise avec l’automatisation, pas seulement capables d’appuyer sur des boutons dans une séquence donnée ?
J’ai passé du temps avec le pilote mentor Chris Prusak, de PRP Aviation à Ocala, en Floride, au cours d’un long week-end pendant que nous capturions les photos de cet article et de la couverture du numéro. Prusak correspond au profil de ce qu’Epic recherche chez ses mentors : lieutenant-colonel fatigué de l’US Air Force, Prusak a piloté le F-15 Eagle avant de passer à l’Airbus A320 pour JetBlue. « L’épopée 1000 GX Le programme de mentorat est une excellente occasion de renforcer les formidables leçons apprises lors de la qualification initiale d’un nouveau propriétaire à Bend », a déclaré Prusak. « Plus important encore, il constitue une passerelle pour passer en toute sécurité des opérations en dessous de 25 000 pieds et des vitesses inférieures à 200 nœuds à l’endroit où l’avion opère dans des environnements où il y a peu de marge d’erreur lorsque des événements anormaux se produisent – et l’avion dépasse 5 nm par minute au-dessus du sol.
Cet article a été initialement publié dans le numéro 933 de décembre 2022/janvier 2023 de FLYING.
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