Alors que de nombreuses écoles de pilotage à travers le pays effectuent la transition vers des opérations utilisant du carburant d’aviation 100LL vers UL94, l’Université du Dakota du Nord (UND) a inversé son cap. UND est revenu à 100LL après avoir évoqué un problème de « récession des soupapes d’échappement » dans les moteurs Lycoming qui alimentent sa flotte de Piper PA-28-181 Archers et PA-44-180 Seminoles.
Qu’est-ce que la récession valvulaire ?
Selon Richard Scarbrough, mécanicien A&P et contributeur à EN VOLANT, « la récession de la soupape d’échappement se produit lorsque la soupape est trop basse dans le siège. » Si la soupape n’est pas correctement placée, il peut y avoir un « vol » pouvant entraîner une perte incontrôlée de puissance et de compression du moteur et, dans le pire des cas, une défaillance de la soupape.
« La récession des soupapes d’échappement peut entraîner une décoloration des soupapes : d’abord rouge, verte, puis violette. Cela peut également éroder le guide », a déclaré Scarbrough, ajoutant qu’à l’heure actuelle, personne n’a attribué la récession des soupapes d’échappement à un manque de plomb dans le carburant.
Les détails
Selon l’instructeur en chef de l’UND, Jeremy Roesler, l’école a ramené la flotte au carburant sans plomb au cours de l’été. UND dispose d’un solide programme de formation au pilotage, avec une flotte de plus de 120 avions enregistrant plus de 46 000 heures de vol entre juin et octobre.
« L’avion a été transporté selon les procédures POH », a déclaré Roseler. « Le carburant UL94 était conforme aux spécifications. »
Lorsque l’entretien de routine a détecté une récession anormale des soupapes d’échappement, Roesler a déclaré que la décision avait été prise de revenir à 100 LL pendant que le problème était étudié.
« L’UND travaille en étroite collaboration avec Lycoming et Swift Fuels, en leur fournissant des données pour leur propre évaluation », a-t-il déclaré. « Nous avons envoyé des cylindres à Lycoming pour leur analyse. Tout est regardé. L’analyse prend du temps et nous espérons que de bonnes informations permettront de [facilitate] le passage à l’essence sans plomb.
D’après un article sur AVWeb par Paul Bertorelli, UND a mis en place un programme de surveillance de la maintenance pour suivre tout défi potentiel lié à l’utilisation de UL94 avant de procéder au changement. Pour surveiller l’usure des cylindres, l’école a effectué des contrôles réguliers de compression sur sa flotte d’Archers et a inspecté le jeu entre le culbuteur et la tige de soupape. Si le siège de soupape est en retrait, ce jeu diminuera progressivement à mesure que la soupape s’enfonce davantage dans la culasse. Si la récession devient suffisamment profonde, la vanne ne se fermera pas correctement contre le siège, ce qui peut entraîner une perte de puissance ou des vannes brûlées.
Le directeur de la maintenance de l’UND, Dan Kasowski, a déclaré que le jeu minimum spécifié par Lycoming était de 0,028 pouce et que certains cylindres dépassaient cette limite.
Selon Roesler, lorsque l’école a commencé à découvrir des problèmes, elle a décidé de revenir au 100LL car un problème potentiel entraînant l’arrêt d’un avion pour maintenance dans un programme aéronautique très chargé comme celui de l’UND crée une situation intenable.
EN VOLANT a contacté Lycoming pour un commentaire mais n’a pas eu de réponse au moment de la publication.
L’UND n’est pas la seule école très occupée à utiliser l’UL94 de Swift. À l’été 2021, Walt Gyger, propriétaire de longue date de Trade Winds Aviation à l’aéroport Reid-Hillview (KRHV) de San Jose, en Californie, a transféré sa flotte de Cessna 172 vers Swift UL94 en prévision d’une interdiction du 100LL. Gyger était en avance sur la courbe, car en août de la même année, le conseil de surveillance du comté de Santa Clara a voté l’interdiction du carburant au plomb dans les aéroports appartenant au comté, afin de réduire la pollution au plomb qui serait soupçonnée de provenir des aéroports. Les allégations ont été déclenchées par une étude commandée par le comté et évaluée par des pairs, qui établissait un lien entre l’utilisation continue de carburant au plomb et des taux élevés de plombémie (BLL) chez les enfants vivant près de Reid-Hillview. Depuis des décennies, la communauté médicale sait que l’exposition au plomb, en particulier chez les enfants, peut entraîner des problèmes cognitifs et développementaux.
L’interdiction de vendre du carburant au plomb est entrée en vigueur le 1er janvier 2022 et des NOTAM ont été émis pour Reid-Hillview et San Martin (E16), avertissant les pilotes que les aéroports n’avaient plus de 100LL à vendre. À l’heure actuelle, la page airnav.com pour KRHV indique « Carburant disponible : A UL94 et à partir du 1er janvier 2022, 100LL indisponible ».
Gyger et de nombreux autres pilotes ont exprimé leur scepticisme quant à l’interprétation que fait le conseil de l’étude principale, suggérant qu’il ne s’agit pas vraiment de la santé des enfants locaux mais plutôt de « l’objectif du comté de fermer l’aéroport ». Il a souligné que l’étude n’avait pas pris en compte le plomb présent dans la peinture et les tuyaux utilisés dans la construction de nombreux quartiers plus anciens de San Jose avant que les dangers d’une exposition ne soient pleinement compris.
Les groupes de défense de l’aviation, les entreprises aéroportuaires et les pilotes, en particulier, ont qualifié l’étude de « crise sanitaire fabriquée » et de « décision politique ».
EN VOLANT a contacté Trade Winds Aviation et AeroDynamic Aviation, les écoles de pilotage situées à KRHV, et aucune n’a signalé de problèmes attribués à l’utilisation de l’UL94 dans leurs flottes. EN VOLANT je continuerai à suivre cette histoire.
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