Une audience sur la collision mortelle d’un avion de voyageurs d’American Airlines et un hélicoptère militaire sur la rivière Potomac en janvier a découvert un certain nombre de préoccupations concernant la sécurité de l’espace aérien sur Washington, DC, avec un témoin le qualifiant de «moins sûr» qu’elle ait jamais été.
La session de trois jours, organisée et dirigée par le National Transportation Safety Board (NTSB), a abordé des problèmes avec les opérations de contrôle du trafic aérien (ATC), des instruments défectueux sur les hélicoptères militaires, et même des inquiétudes que la FAA pourrait retenir ce qu’elle sait sur les événements menant à l’accident, qui a tué 67 personnes.
Un grand domaine d’intérêt a été la façon dont les pilotes des compagnies aériennes et des hélicoptères évitent d’autres avions tout en décoller et atterrir à l’aéroport national de Ronald Reagan Washington (KDCA), que le vol américain approchait avant de frapper un hélicoptère Black Hawk Black Hawk US Army US de l’armée américaine.
Un certain nombre de témoins ont déclaré que les vols naviguant vers, de et autour de Washington National comptent souvent sur la séparation visuelle, où le pilote assume la responsabilité de prévenir une collision en fonction de leurs observations du poste de pilotage. L’équipage du Black Hawk utilisait une séparation visuelle la nuit de l’accident.
« La séparation visuelle a été utilisée quotidiennement entre les opérateurs d’hélicoptères et le départ du trafic commercial et l’atterrissage à DCA », a déclaré le contrôleur de la circulation aérienne Clark Allen. «La séparation visuelle était primordiale pour que l’opération fonctionne efficacement, pour la quantité de volume et de complexité de l’espace aérien.»
Rick Dressler, un responsable de l’opérateur de MedEvac, Metro Aviation, a déclaré au NTSB que la séparation visuelle est quelque peu encouragée par les contrôleurs de la circulation aérienne à Washington National car il «soulage le contrôleur d’un pourcentage de responsabilité» et leur permet de se concentrer ailleurs.
La méthode n’est pas sans défis, a-t-il noté.
« Il est encore remarquablement difficile d’identifier les avions pendant que vous volez », a déclaré Dressler. «Nous utilisons des alertes de trafic et des systèmes de surveillance du trafic dans nos hélicoptères, tous les opérateurs DC, le côté civil et les forces de l’ordre, et il est exceptionnellement difficile lorsque vous avez des unités particulières qui ne diffusent pas en utilisant ADS-B.»
Lorsqu’on lui a demandé s’il était généralement à l’aise avec l’utilisation de la séparation visuelle autour de Washington National, Dressler a dit qu’il était parce qu’il connaissait la plupart des opérateurs d’hélicoptères et des contrôleurs aériens par voix. Mais lorsqu’on lui a demandé s’il y avait des opérateurs dans la région qui le mettent mal à l’aise, il a répondu: «Malheureusement, oui».
« Je n’aime pas dire ceci », a-t-il déclaré au NTSB. «Je vais le répéter sur le disque. Je suis un ancien aviateur de l’armée, et je suis un officier de la retraite de l’Air Force, et je n’aime pas dire ce premier hélice [1st Helicopter Squadron] de l’USAF d’Andrews et du 12e bataillon d’aviation [of the U.S. Army] nous donne tous une pause dans la communauté. Et je parle pour mon groupe là-bas. Nous sommes tous très inconfortables lorsque ces deux unités fonctionnent. »
Le Black Hawk impliqué dans la collision faisait partie du 12e bataillon d’aviation.
Les responsables de la FAA ont déclaré que, même dans les cas où la séparation visuelle est utilisée, l’ATCS «ira toujours dans un effort supplémentaire» pour s’assurer qu’un pilote vole en toute sécurité et ne s’approche pas d’un autre avion.
Problèmes techniques
Les responsables du NTSB ont révélé que le Black Hawk volait à 278 pieds au moment de l’accident – sur sa limite de 200 pieds pour cette partie de son itinéraire.
L’équipage n’a peut-être pas connu sa véritable altitude, a déclaré le conseil d’administration, car son altimètre barométrique était entre 80 et 100 pieds.
Un responsable de l’armée a déclaré qu’il n’était pas inhabituel pour les altimètres barométriques d’être par autant et que ce n’était généralement pas un problème. Des tests ultérieurs d’altimètres sur d’autres hélicoptères de la même unité militaire ont trouvé des écarts similaires dans la véritable altitude de l’avion.
Les enquêteurs ont pressé l’armée et les avions Sikorsky, qui fabrique des hélicoptères Black Hawk, sur la marge d’erreur acceptable sur un instrument de vol aussi critique.
« Vous venez de me dire, je crois, tout l’équipement de ce processus de fabrication est dans les tolérances de la sécurité », a déclaré J. Todd Inman, membre du NTSB. «Combien coûte cette tolérance? Je pense que ce devrait être nul.»
‘Faire ça marche’
Les responsables de la FAA ont longuement parlé de défis systémiques qui ont rendu difficile le règlement de l’espace aérien congestionné de Washington, y compris un manque de contrôleurs de la circulation aérienne et de personnel de soutien, un chiffre d’affaires élevé, une perte de connaissances institutionnelles et des mécanismes de contrôle de la qualité médiocre.
James Jarvis, qui travaille pour l’entrepreneur de la FAA, Leidos, a déclaré que les ATC devaient constamment équilibrer le besoin d’efficacité avec le besoin de sécurité, et parfois cette tâche soumet leurs ressources et leur main-d’œuvre. Il a observé des opérations dans l’installation de l’ATC supervisant Washington National il y a deux ans et y a trouvé des conditions «pas nécessairement saines».
Les responsables de la NTSB ont également mis à zéro dans les soi-disant «jeux de compression» utilisés par les contrôleurs et une mentalité de «faire du travail» qui s’était installée parmi le personnel surpassé.
«Dois-ils constamment« le faire fonctionner »dans la tour?» a demandé la membre du NTSB, Katherine Wilson.
«La majorité du temps, oui», a répondu Allen.
Wilson a ensuite demandé à Nick Fuller, directeur exécutif du service de surveillance de la sécurité aérienne de la FAA, si l’espace aérien au-dessus de la capitale du pays est sans danger pour le vol.
« Il est absolument sûr de voler », a déclaré Fuller. «J’ai volé moi-même ce week-end, aller-retour, et je prévois de le faire dans encore quelques semaines. Les États-Unis sont l’un des 193 pays au monde, mais nous opérons et maintenons et fournissons des services de trafic aérien en toute sécurité à environ 28 à 36 pour cent chaque jour de trafic d’aviation mondiale. Les contrôleurs de DCA sont responsables, bien formés, et je n’aurais aucun problème à me lancer dans un vol dans ou hors de cet aéroport par rapport à un jour donné.
Mais Dressler avait une réponse très différente.
« Aujourd’hui, l’espace aérien est le moins sûr qu’il ait jamais été, grâce aux changements qui ont été mis en œuvre après le 29 janvier », a-t-il déclaré.
Dressler n’a pas été invité à développer les changements spécifiques qu’il pensait avoir rendu l’espace aérien plus dangereux.
Question de transparence
À un moment de l’audience, la présidente de la NTSB, Jennifer Homendy, a intervenu pour demander à plusieurs employés de la FAA s’ils avaient été invités à l’administrateur de l’agence à être pleinement transparent avec l’enquête. Quand ils ont dit qu’ils l’avaient fait, Momendy s’est demandé s’ils avaient pris à cœur ces ordres.
« Nous allons faire un changement dans les sièges », a déclaré Momendy. «J’avais remarqué – et pas seulement moi, les membres du public, le personnel de la NTSB et les membres qui regardaient pratiquement – avaient tous rapporté que l’un des superviseurs avait coulé un employé de la FAA au milieu de la sentence. Je ne vais pas faire une hypothèse à ce sujet, mais cette personne avait cessé de parler de sièges. Nous ne voulons pas que les gens ne soient pas entièrement transparents et que nous nous fournissons en sécurité.
Il n’était pas clair de quelle part des employés de la FAA parlait.
Momendy a pris la FAA à la FAA, à son avis, car, à son avis, ne s’appuyant pas sur l’accident.
«Je ne comprends pas», a-t-elle déclaré le premier jour de l’audience. « Chaque panneau était là qu’il y avait un risque de sécurité, et la tour vous le disait. »
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