Entraînement multimoteur constitue la transition cruciale pour la plupart des pilotes vers le monde du vol professionnel. Malheureusement, la plupart des cours multimoteurs sont sélectionnés sur la base du prix national le plus bas et dispensés sur des machines mal entretenues avec un minimum d’heures. Mon multi-ATP de 1992 a été piloté à bord d’un ancien Piper Apache en Floride. Nous avons connu une véritable panne moteur dès la première heure (gros points pour le réalisme). Ce n’est pas une expérience typique de la plupart des formations au pilotage multimoteurs : tout « véritable apprentissage » vient après le test (ou pas du tout) !
Idéalement, cette exposition initiale devrait être professionnel et complet -y compris une connaissance approfondie de l’aérodynamique multimoteur et des systèmes au sol avant tout vol monomoteur. Une fois que cela est maîtrisé, toute la formation au pilotage prend tout son sens – et pas seulement « le singe voit, le singe fait ». Dix heures devraient être un minimum obligatoire de la FAA. Au lieu de cela, les apprenants subissent une ruée rapide, par cœur, et en ressortent toujours confus. La plupart des candidats à l’académie jumelle disposent d’un total de 5,1 heures sur plusieurs moteurs pour postuler à une qualification. Ils trouvent encore tous les interrupteurs. Leur connaissance de l’aérodynamique est une série de formules répétitives avec peu de compréhension réelle. Cette méthode de formation répond (généralement) aux normes minimales de la FAA (rappelez-vous *chaque norme de test* indique uniquement les normes minimales de certification)! Les connaissances aérodynamiques vitales ne dépassent jamais le niveau de base et sont souvent oubliées sans révision régulière.
Ces nouveaux pilotes bi-qualifiés, au niveau commercial, pourraient légalement monter à bord d’un lourd jumeau Cessna et transporter du fret ou même des passagers – sans préparation – si les exigences d’assurance ne l’empêchaient pas de le faire. Les pilotes chanceux pourraient voler au bon siège dans un King Air, ou même dans un avion à réaction sur le marché du travail actuel. Les « centres de formation au niveau sécurité des vols » professionnels effectuant des qualifications de type n’enseignent pas l’aérodynamique. Ils traitent des systèmes, des procédures et des profils d’un avion particulier. Les connaissances aérodynamiques multimoteurs de la plupart des pilotes ne s’améliorent jamais au-delà du niveau habituel de leur exposition initiale pathétique.
La compétence essentielle acquise dans le vol multimoteur consiste à survivre à une panne moteur et à utiliser la poussée asymétrique restante pour survivre. Chaque candidat au test qui réussit peut répéter l’exercice de base de la FAA ; « Puissance maximale, traînée minimale, identification, vérification et mise en drapeau. » Mais cette formule unique n’est pas toujours la meilleure ou la plus importante mesure compte tenu des circonstances uniques. Une véritable compréhension de l’aérodynamique multimoteur fournit au pilote de nombreux autres outils.
Une fois le contrôle de l’avion assuré, l’accent est mis sur les performances de puissance asymétrique : « diviser la balle et relever les morts » pour voir si l’avion va monter – ou même rester à niveau. Les jumeaux légers ne sont pas tenus de répondre aux exigences de performance pour les opérations de la partie 91. Espérons qu’un nouveau pilote multimoteur se souvienne de « l’exercice » par cœur et survit à une urgence (mais les statistiques d’accidents ne sont pas très bonnes ici). Même parmi les pilotes expérimentés, de terribles erreurs se produisent lorsqu’un moteur tombe en panne. (Wichita King Air)
Il existe probablement 5 façons différentes de faire face à une panne moteur chez un jumeau en fonction de circonstances uniques. La FAA n’enseigne qu’une seule réponse (obligatoire) – effectuée par cœur. Il y a tellement plus à apprendre pour être vraiment en sécurité avec un jumeau. L’« approche fusil de chasse » publiée par la FAA pour la récupération Vmc est une combinaison d’une « récupération de vitesse » et d’une « récupération de puissance » (taille unique). La récupération de la vitesse nécessite de réduire l’assiette en tangage pour augmenter la vitesse. Ce flux d’air accru sur la queue donne au gouvernail plus d’efficacité pour contrer le lacet du moteur en panne (récupération de vitesse).
La deuxième recommandation (simultanée) de la FAA pour une récupération Vmc est une réduction de puissance qui réduit le lacet problématique. Vivre ces deux récupérations séparément (dans le cadre d’un programme de formation plus complet) est très instructif pour chaque apprenant. Malheureusement, cela n’arrive jamais dans le programme budgétaire. Et quand une récupération séparée serait-elle recommandée ? Les urgences multimoteurs ne se présentent pas toutes de la même manière. Face à une montée obstruée au décollage, une réduction partielle de puissance (pour le contrôle) modulée contre le lacet pourrait être la seule voie de survie ; pas le « forage » slam/bam.
Que se passe-t-il si vous êtes dans un premier virage en montée à la sortie de l’aéroport et que le « moteur du bas » tombe en panne dans le virage ? – c’est un scénario réaliste. Allez-vous exécuter le « forage » multimoteur ici ? Quelle est l’action la plus importante que vous devez accomplir immédiatement pour sauver votre vie ? (Indice : *NE PAS* pousser les manettes des gaz à fond vers l’avant – ou les tirer vers l’arrière). Avez-vous déjà vu à la fois la « récupération de puissance » et la « récupération de vitesse » d’une perte de contrôle d’un Vmc ? Si vous êtes un MEI démontrant Vmc, quelle est la chose contre laquelle vous devez absolument vous prémunir pour éviter une vrille à plat ?
Si vous êtes un pilote ou un instructeur multimoteur qualifié, je vous recommande fortement d’apprendre les réponses à ces questions pour votre sécurité future. Et en commençant par le Cours FAA « Examen de la sécurité multimoteur » SLC-30 est fortement recommandé. Alors assistez Webinaire multimoteur de SAFE demain avec Hobie Tomlinson (Dimanche à 20 h HNE). Hobie est une ressource extraordinaire pour les opérations multimoteurs. La sagesse et l’expérience ne viennent qu’avec des milliers d’heures d’enseignement en jumeaux (15 000 heures en double), > 1 000 traversées de l’Atlantique en B-747.
Il est très rare de rencontrer un pilote comptant plus de 40 000 heures de vol et encore en vol. Et si vous faites cela, les pilotes construisent généralement ces heures de « vol sur la ligne » dans les compagnies aériennes, sans enseigner dans le département de formation. Non seulement Hobie a travaillé chez TWA pendant 35 ans, mais il a également dirigé le département de formation. Hobie a également volé en entreprise et accumulé 8 qualifications de type. Il est un Maître Instructeur et a servi comme DPE de la FAA pendant plus de 40 ans. Écouter Hobie Tomlinson est une occasion rare d’apprendre la véritable cause (et la récupération appropriée) du Vmc ainsi que d’optimiser la puissance asymétrique. Hobie est également un almanach des nombreuses façons dont les pannes de moteur peuvent mal tourner lors de l’entraînement, des tests et des voyages ; il a tout vu. Rendez-vous ce dimanche; voler en toute sécurité (et souvent).
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|{Revue des Deux Mondes/1912.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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|{La Confédération franco-italienne pendant la guerre/02.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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