Mike Gascoyne a gravi l’Himalaya. Il a effectué une traversée de l’Atlantique de 3 200 milles en solitaire. Il a passé plus de 25 ans au niveau de la haute direction technique en Formule 1, travaillant pour des équipes du monde entier. Mais le prochain défi de Gascoyne pourrait être son plus grand.
MGI Engineering, fondée par Gascoyne en 2003, est au service de l’industrie du sport automobile depuis des décennies et a même lancé sa propre équipe de F1, Caterham. Aujourd’hui, l’entreprise se tourne vers un nouveau domaine d’intérêt : l’aérospatiale, en particulier les drones cargo électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL).
« Je viens d’un des pays les plus difficiles [industries] en F1 », a déclaré Gascoyne, un ingénieur de renommée mondiale en F1. EN VOLANT. « Donc je pense que c’est ce que j’aime vraiment, c’est qu’en venant de la F1, ça entre dans quelque chose qui est tout aussi difficile. »
Le défi de travailler dans l’industrie naissante de l’eVTOL ne peut être sous-estimé. Compte tenu des normes ambiguës et changeantes pour les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS), la certification de la technologie n’est pas facile. Et la commercialisation est probablement encore dans des années.
Pourtant, Gascoyne voit une opportunité : « Pour être parfaitement franc, l’industrie aérospatiale a en quelque sorte stagné et a passé les 20 dernières années à concevoir de l’aluminium noir. Et la Formule 1 en tant qu’industrie, en raison de sa nature compétitive, a vraiment dû repousser les limites de la réduction de poids et ce qu’elle peut faire pour s’assurer que leurs voitures sont compétitives. »
Selon Gascoyne, l’aviation était sur le radar de MGI dès le début. Sa philosophie a été de séparer la technologie de l’entreprise de toute industrie, ce qui signifie concevoir des solutions non seulement pour le sport automobile et l’automobile, mais aussi pour l’aviation et le maritime.
« Nous sommes essentiellement un cabinet de conseil en design haut de gamme », a-t-il expliqué. « Nous ne lançons pas nécessairement cela pour être un équipementier. Nous ne lançons pas une gamme de produits… nous cherchons à nous associer à des personnes pour développer ce type de véhicule, mais je pense que c’est l’application de notre technologie et de notre philosophie de conception qui est au cœur de ce qu’est MGI.
En particulier, Gascoyne pense qu’il peut prendre les concepts d’aérodynamique qu’il a acquis au fil des décennies et les appliquer aux drones cargo.
« Le monde aérospatial doit réduire le poids des avions », a-t-il fait remarquer. « Et spécifiquement dans eVTOL, où en raison de la densité de puissance et du poids de la batterie, vous êtes à la limite de pouvoir fabriquer des avions qui ont une charge utile et une autonomie exploitables, ce que vous devez absolument faire est de concevoir la structure la plus légère possible. C’est donc devenu un choix très naturel pour nous.
MGI a accéléré le développement de sa conception cargo eVTOL en 2019 après son acquisition par le fabricant de taxis aériens Vertical Aerospace, élargissant son équipe à 25 ingénieurs à temps plein. En novembre 2021, l’entreprise était à nouveau indépendante. Mais sa concentration sur les drones n’a jamais disparu.
Maintenant, la firme a officiellement lancé son démonstrateur de technologie de drone cargo Mosquito, dévoilant sa solution au monde pour la première fois ce mois-ci. La démonstration de MGI à la conférence eVTOL Insights à Londres le 19 avril présentait un petit drone léger avec une charge utile maximale d’environ 44 livres. Mais Gascoyne pense beaucoup, beaucoup plus grand.
Selon lui, MGI développe deux modèles différents de Mosquito. Le premier ressemblera beaucoup au démonstrateur de ce mois-ci, capable de transporter jusqu’à 44 livres entre 30 et 100 miles, selon la conception.
Mais ce modèle n’a été développé qu’après la démonstration, ce qui, selon Gascoyne, était révélateur d’un cas d’utilisation viable pour les petits drones cargo. Le plan initial, et un MGI continue de donner la priorité, était de concevoir un drone plus grand capable de transporter jusqu’à 1 100 livres, plus que n’importe quel modèle actuellement sur le marché.
La principale différence entre les conceptions est le mécanisme de livraison – le plus petit Mosquito comprend une nacelle amovible qui peut être déposée de manière autonome, tandis que la version plus grande aura un fuselage interne conçu pour s’adapter aux tailles de palettes standard.
Au-delà de cela, cependant, les modèles sont assez similaires. Les deux présentent la même configuration aérodynamique inspirée de l’ingénierie F1, avec le même fuselage, le même module de batterie et d’autres structures internes – l’un est simplement plus grand.
Cependant, le concept de conception le plus intrigant de Mosquito est sa configurabilité. Les modèles plus grands et plus petits comportent chacun huit rotors et quatre ailes inclinables, leur permettant de passer du décollage vertical au vol ailé. Alternativement, ils peuvent être configurés avec des rotors basculants sur l’une ou l’autre des ailes.
L’objectif, a expliqué Gascoyne, est de faire de Mosquito un système plug-and-play, qui peut être utilisé par plusieurs personnes et organisations pour différentes applications. Cela, a-t-il dit, permettra une mise à l’échelle, tout comme c’est le cas pour l’industrie automobile.
« Lorsque vous envisagez de fabriquer cinq ou 10 000 d’un petit véhicule composite hybride et léger qui s’apparente beaucoup plus au marché des voitures de sport spécialisées qu’à l’aérospatiale… personne ne fabrique 5 000 avions dans l’aérospatiale », a-t-il déclaré. « Alors que si vous regardez vos Ferrari et McLaren et les constructeurs spécialisés, c’est exactement ce qu’ils font. »
Gascoyne envisage quelques premières applications potentielles pour le système Mosquito. La livraison médicale sera un cas d’utilisation particulièrement attrayant, a-t-il déclaré, en raison de son prix élevé au kilomètre. Les livraisons de navire à navire ou de navire à terre, où un eVTOL remplacerait un ferry ou un hélicoptère, sont également sur son radar.
« Si vous parlez à des gens de l’industrie et de la marine, ils vous diront que beaucoup de vols en hélicoptère sont effectués avec de très gros hélicoptères coûteux, 50% d’entre eux livrent des cargaisons de moins de 30 kilogrammes. Ce qui n’a absolument aucun sens du point de vue de la durabilité », a-t-il plaisanté.
Gascoyne souhaite également se concentrer sur les livraisons rurales plutôt qu’urbaines, malgré la valeur plus élevée de ces dernières. Cela est dû aux risques de sécurité inhérents aux livraisons urbaines, qui impliqueraient de survoler des personnes et de passer devant des gratte-ciel. À son avis, une défaillance en milieu urbain pourrait miner la confiance des clients dans la sécurité des eVTOL.
« Je pense qu’il est très nécessaire que l’introduction de cette technologie se fasse en toute sécurité et soit acceptée par les gens, car rien ne sera pire que d’avoir des véhicules qui descendent dans les zones urbaines », a-t-il émis l’hypothèse.
Le fondateur de MGI est également déterminé à faciliter les livraisons de fret avant de penser au transport de passagers humains. En termes simples, les entreprises capables de résoudre les problèmes d’autonomie et de charge utile avec l’eVTOL de fret finiront par passer à l’eVTOL de passagers, a-t-il déclaré. Mais commencer par le fret sera le meilleur moyen de démontrer les capacités de Mosquito.
« Voulez-vous retirer 10 Lamborghini de la circulation ou 10 000 camionnettes de livraison ? » implora Gascoyne.
Pour l’instant, MGI se concentrera sur l’établissement d’un dossier de sécurité en volant des milliers d’heures avec des eVTOL cargo. Finalement, cependant, l’entreprise se tournera vers d’autres applications, très probablement après que Mosquito aura reçu la certification. Cela pourrait être le plus gros obstacle de Gascoyne à ce jour.
« Le défi de la certification sera très grand », a-t-il reconnu. « Mais je suis également convaincu que cela ne veut pas dire que vous faites simplement ce que vous faites actuellement – vous devez relever des défis et aller de l’avant. »
Gascoyne n’est pas étranger à relever de grands défis, ayant sauté entre un éventail de sociétés de F1, chacune avec sa propre philosophie de conception. Il a gravi l’Himalaya. Il a navigué sur l’Atlantique.
L’industrie eVTOL, cependant, est celle que les humains n’ont pas encore conquis. Gascoyne semblera être le premier.
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