Un matin de janvier à Provo, Utah, un phénomène Embraer 300 a été remorqué de son hangar chauffé sur une rampe blanchie par la neige qui tombe. Il a été alimenté et le pilote et trois passagers sont montés à bord.
Il a taxé sur la piste et, quelque 40 minutes après son émergence du hangar, le phénomène a commencé son rabatteur. Il a tourné, a commencé à grimper, puis a roulé à gauche. L’aile a frappé la piste, tirant l’avion sur le côté. Le fuselage s’est reposé en grande partie intact, seulement sa partie avant gauche écrasée. Il n’y avait pas de feu. Tous les passagers ont survécu à l’accident – seul le pilote est décédé.
L’avion était équipé d’un enregistreur de données de vol. Ses antécédents de vitesse, d’angle d’attaque et d’angle bancaire semblaient confirmer ce que les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) devaient avoir soupçonné dès le départ: il s’agissait d’un cas d’aile prématurément en raison de la contamination par la glace.
Et il y avait quelque chose de plus. Le pilote avait sélectionné les ailes et le stabilisateur en tête de Deice dans le cadre de la liste de contrôle de Pretuafoff, mais à travers une astuce de mémoire ou de performance – il racontait ses actions à un passager à côté de lui – il avait alors involontairement désactivé Deice.
Que tout type de contamination sur la surface supérieure d’une aile puisse réduire son ascenseur maximal est bien connu. L’effet est difficile à quantifier et à se séparer de celui de l’accumulation de glace de bord d’attaque, mais même si les bords de pointe sont propres, des gouttelettes d’eau givées ou congelées plus loin sur une aile compromettent sa capacité de levage. C’est la contamination de la surface supérieure qui compte, lorsque «supérieur» signifie la direction dans laquelle la force de levage est exercée. Ainsi, les stabilisateurs de la queue en T, bien que difficiles à inspecter et à nettoyer, sont moins danger de la contamination que les ailes, car la surface conséquente est leur dessous.
Il n’y avait aucune preuve directe que les ailes du phénomène étaient contaminées, et il y avait une raison de supposer qu’elles ne l’ont peut-être pas été. L’avion avait été dans un hangar chauffé, le carburant a signalé qu’il avait remarqué des gouttes d’eau liquide sur les ailes et que la température ambiante n’était pas loin en dessous du gel.
D’un autre côté, le pilote n’avait pas, en ce qui concerne les enquêteurs du NTSB, inspecté visuellement les ailes de la cabine comme le POH le suggère, et il n’avait pas choisi d’avoir l’application de l’avion device et anti-ficture. Il n’y avait donc au moins aucune preuve que les ailes étaient pas contaminé lorsque l’avion a décollé. Leurs surfaces auraient pu, par exemple, se refroidir suffisamment pendant l’embarquement et le taxi pour que les gouttelettes d’eau se congelaient ou pour la chute de neige pour former une croûte.
Le rôle de la pointe de Deice, ou plutôt son absence, n’était pas clair. L’avion n’aurait probablement pas développé beaucoup de contamination par les pointes pendant le taxi et le décollage. Si la contamination par la glace était la raison du stalling de l’aile gauche, c’était probablement de la glace à la surface supérieure plutôt que de mener de la glace de bord qui était le coupable.
Cependant, il y a un autre aspect à cet accident que les pilotes devraient être conscients. C’est le rôle joué par un effet au sol au cours des premiers moments en l’air.
Les pilotes pensent généralement à l’effet du sol en termes de réduction de la traînée dépendante de l’ascenseur, ce qui se traduit par des atterrissages flottants et des avions sous-alimentés qui se soulèvent, puis incapable de grimper. Mais l’effet du sol influence également le soulèvement. Dans certains cas, l’ascenseur maximal disponible à partir de l’aile diminue légèrement à proximité du sol. Dans d’autres, il peut rester inchangé ou même augmenter légèrement. Ce qui est plus significatif, c’est que la portance augmente plus rapidement que d’habitude par rapport à l’angle d’attaque. Même si l’ascenseur maximal reste à peu près le même, le décrochage se produit à un angle d’attaque inférieur dans l’effet du sol que hors de lui.
Un exemple classique de ce phénomène a été le crash d’un prototype Gulfstream 650 subissant des tests de performance de décollage monomoteur à Roswell, au Nouveau-Mexique, en 2011. L’avion a laissé tomber une aile et s’est écrasé, tuant tout à bord. Son comportement était très similaire à celui du phénomène Provo, mais à Roswell, ni la météo ni la glace n’étaient un facteur. Le NTSB a défaut Gulfstream pour avoir échoué à prendre en compte les effets du sol dans son calcul des angles de pas cible et des coefficients de portance maximum et dans la programmation de l’ordinateur aérien de l’avion et du système d’avertissement de décrochage de l’avion. L’erreur dans l’angle d’attaque de décrochage, a déterminé l’agence, aurait pu être aussi grande que 3 degrés.
Trois degrés ne ressemblent pas beaucoup, mais dans les jets, où les angles de hauteur cibles sont utilisés pour certaines manœuvres, ce n’est pas une erreur négligeable. L’angle de tangage habituel pour la première montée du segment dans le phénomène est de 10 à 12 degrés, mais plusieurs témoins, dont le pilote d’un Gulfstream V qui a regardé son décollage depuis le bureau du FBO, a rapporté que le phénomène semblait inhabituellement élevé au nez alors qu’il commençait à grimper. En effet, l’enregistreur de données de vol du phénomène a montré que l’angle d’attaque augmentant à 16 degrés et déclenchant l’avertissement de décrochage lorsque le jet tournait. L’angle d’attaque et l’angle de tangage ne sont pas synonymes, mais pendant le décollage, en l’absence d’un fort vent de vent, ils sont à toutes fins pratiques.
Un autre facteur petit mais pas négligeable est l’accélération produite par rotation. Le phénomène a connu une accélération de 0,1 g à mesure qu’elle a gagné une vitesse verticale, reflétant le fait que lors d’une rotation rapide, l’angle d’attaque de l’aile est brièvement plus grand que ce n’est qu’une montée constante.
Ainsi, une combinaison de facteurs – la contamination par la faillite, l’effet du sol et l’accélération ascendante – ont tous poussé l’aile vers le décrochage.
Pendant le taxi, le pilote a fait remarquer au passager à côté de lui: «Déprouvons-nous et descendons pour que nous puissions obtenir cette chose en l’air.» Des témoins ont signalé que le jet a lancé une queue de coq de la neige fondue en accélérant. S’il ressentait une certaine impatience pour retirer l’avion de la piste boueuse le plus tôt possible, il est possible que le pilote tourne un peu plus tôt, avec un peu plus de vigueur, ou à un angle de tangage légèrement plus raide que d’habitude.
Le NTSB a blâmé l’accident de l’échec du pilote de déice les ailes, mais, comme je l’ai noté, que la conclusion est basée sur des suppositions non prouvées. Il est possible que l’accident se soit produit même sans aucune contamination sur les ailes. L’accident de Roswell Gulfstream l’a fait. Cependant, il y a eu une certaine contamination, et elle, combinée à l’influence subtile de l’effet du sol, a transformé un angle de tangage légèrement excessif en une erreur mortelle.
Il est peut-être à noter que le pilote Gulfstream contre qui a été témoin de l’accident à Provo a retardé le déplacement de son avion du hangar houleux parce qu’elle voulait l’exposer aux éléments aussi peu que possible. Elle a également retardé son départ pour profiter d’une fenêtre de prévision de temps amélioré.
L’amélioration devait arriver en 20 minutes.
Cette colonne est apparue pour la première fois dans le numéro d’août 961 de l’édition Flying Print.
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