C’est à nouveau cette période de l’année, les amis. Non, je ne parle pas de la météo des pulls, du changement de feuilles ou du football universitaire. Le rituel dont je parle n’a peut-être pas la grandeur d’encourager votre équipe à la victoire, mais chacun de nous a ses passions. Pour les types d’aviateurs qui préfèrent sauter le jeu pour un hamburger à cent dollars, vous feriez mieux de vérifier si votre avion est « en année » avant de rouler.
Qu’est-ce qu’une inspection annuelle ?
Le terme « annuellement » fait référence à l’inspection annuelle que votre A&P IA doit effectuer tous les 12 mois. Consultez votre journal de bord. Si la dernière inscription annuelle est le 5 octobre 2022, votre avion doit effectuer une autre inscription annuelle avant le 1er novembre 2023. Comme vous le savez, A&P est un mécanicien titulaire d’une licence de cellule et de groupe motopropulseur. L’IA ajoutée indique une autorisation d’inspection, un niveau de qualification plus élevé et la seule personne qui peut remettre l’avion en service après l’inspection annuelle. Les inspections annuelles sont obligatoires. D’ailleurs, pourquoi n’examineriez-vous pas périodiquement votre avion de près ? Après tout, vous ne pouvez pas simplement vous arrêter et vérifier sous le capot.
Une inspection annuelle comporte trois phases principales, qui ne sont pas totalement isolées les unes des autres. Chacune des étapes joue un rôle dans la maintenance de l’avion, et lésiner sur l’une d’entre elles pourrait entraîner des problèmes à long terme.
- Inspection
- Écarts
- Reprise du service
Poursuivez votre lecture pour découvrir comment chaque phase fonctionne avec l’autre et ce qui se passe si vous sautez une étape.
Je vous ai présenté pour la première fois l’inspection annuelle lors de nos premiers mois ensemble. Le sujet est si fondamental que j’ai dû l’aborder lors de la première préparation d’articles. La plupart des informations présentées ici vous aideront à mieux comprendre ce dont nous discutons. Allez vérifier.
Préparation
Très bien, la bande. Vous vous souvenez de mon ami Corey Sampson et de son Cessna 172 ? Eh bien, les amis, nous sommes de retour, et vous l’aurez deviné ! C’est la période de l’inspection annuelle. Lors d’une récente vente de hangar, Sampson occupe son propre hangar en T sur mon ancien terrain de jeu, l’aéroport du comté de Newnan-Coweta (KCCO) en Géorgie. Sampson nous a invités à nous joindre à la fête alors que nous organiserons son avion dans quelques semaines. Tout d’abord, revenons à l’approche en trois phases présentée précédemment. La phase I est intitulée inspection, ce qui signifie que nous nous dirigeons vers le hangar et commençons à arracher les panneaux d’accès aux ailes pour trouver les mauvais éléments, n’est-ce pas ? Faux. Nous avons quelques heures de travail devant nous avant même de commencer à mettre des bâtons dans les roues du matériel.
L’inspection peut concerner une myriade de choses, généralement la cellule, le groupe motopropulseur et l’hélice. Cependant, avant de s’attaquer à ce problème, une bonne pratique consiste à effectuer d’abord une reconnaissance des documents. J’aime examiner en profondeur les principaux journaux de bord, la cellule, le groupe motopropulseur et l’hélice. Un entretien majeur a-t-il été effectué depuis la dernière année sur l’un d’entre eux ?
Comme Sampson est le propriétaire-exploitant, il possède une connaissance approfondie de son avion, de son historique et de son calendrier de maintenance. Lorsqu’on entreprend un travail d’inspection annuelle pour un client, il est primordial de comprendre comment l’avion est entretenu. Un examen des journaux de bord est un début. Il peut y avoir des signes révélateurs de problèmes potentiels sur la base des documents historiques. Par exemple, vous voyez une entrée dans le journal de bord pour une réparation de moteur : l’arbre à cames est tombé en panne et a contaminé le moteur avec du métal. Avez-vous également vu une entrée où le prestataire de maintenance a également rincé l’hélice à vitesse constante ? Sinon, félicitations, vous avez maintenant de l’huile sale et chargée de métal réintroduite dans le moteur neuf. Super.
Vient maintenant la partie amusante : je vais prendre des consignes de navigabilité (CN) pour 300 $, Alex. Nous en avons parlé aussi. Comme mentionné dans l’article AD, évitez quelques maux de tête et abonnez-vous à Tdata pour la recherche AD. Jim Thomas et l’équipe disposent également d’autres suites de maintenance pour vous aider dans vos efforts. Mentionnez cet article, et Thomas vous donnera trois mois pour le prix de quatre. Quoi?
Il existe de nombreux autres documents de service pour vous occuper. Les bulletins de service (SB) sont une bonne idée et, bien que non obligatoires, ils se transforment parfois en AD. Nous avons toujours essayé de fabriquer des SB en magasin, à moins que le constructeur ne les émette pour des raisons commerciales. Oui, ça arrive. N’oubliez pas de vérifier également vos composants. Vous pouvez vérifier le Cessna 172 et c’est terminé. Qu’en est-il des magnétos, de l’hélice, du démarreur, etc. ? Ces accessoires peuvent tous avoir des AD dans lesquelles s’affronter.
Ressources
Je sais ce que vous pensez : quand travaillons-nous sur l’avion ? S’il te plaît, sois patient, mon jeune padawan. Peu importe ce que vous dit le pilote en chef, vous devez prendre votre temps pour la maintenance des avions. Croyez-moi, j’ai été à l’origine de nombreux départs reportés.
Sampson et moi allons bientôt commencer à tirer les panneaux, et EN VOLANT sera là pour tout capturer. Peut-être que j’enregistrerai une vidéo pour accompagner notre travail. Aimeriez-vous voler avec nous ? En attendant, voici quelques lectures légères à étudier d’ici là.
Donc, vous m’avez entendu abandonner le terme IA au début. Si vous voulez plus d’informations sur cette note, consultez le Guide d’information sur l’autorisation d’inspection de la FAA (FAA-G-8082-19). Même si cela date un peu, on y trouve quand même quelques bonnes pépites de connaissances.
Une autre ressource clé est la Circulaire consultative (AC) AC 20-106 : Inspection d’aéronefs pour le propriétaire d’aéronefs de l’aviation générale. Le gouvernement fédéral l’a publié en 1978, et l’original est toujours le plus récent et le meilleur. Hé, si quelque chose fonctionne, continuez à le faire voler.
Viennent ensuite les Wonder Twins, deux gros frappeurs du Code des Régulations Fédérales: Inspections FAR 91.409 et dossiers d’entretien FAR 91.417. Apprenez-les, aimez-les, vivez-les.
OK, les enfants, c’est tout pour le moment. N’oubliez pas que je serai de retour dans quelques semaines avec des commentaires réels et peut-être même des films d’action. D’ici là, n’oubliez pas de rester en sécurité et de garder le côté bleu visible.
Lecture:
Introduction à la méthode de Léonard de Vinci.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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