Le carburant est l’un des composants les plus essentiels des opérations aériennes. iJET fournit une classification de la gestion du carburant d’avion en raison de nos années d’expérience dans la fourniture de carburant d’avion propre et fiable.
Dans presque tous les secteurs, la mise en place de stratégies de développement durable semblait être la solution la plus logique. En outre, un plan de durabilité efficace est nécessaire dans le secteur de l’aviation. C’est le type de carburant le plus respectueux de l’environnement, également connu sous le nom de carburant d’aviation durable (SAF). Comparé au carburéacteur conventionnel, il est plus respectueux de l’environnement.
En raison de la taille et de la complexité de chaque avion, le système de carburant des avions diffère considérablement d’un avion à l’autre. En règle générale, un système de carburant aura un seul réservoir de carburant alimenté par gravité connecté à une conduite de carburant qui alimente le moteur. Le système de propulsion à carburant d’un avion multimoteur moderne contiendra probablement plusieurs réservoirs de carburant, situés soit dans les ailes, soit dans le fuselage.
Selon l’application, chaque réservoir peut être équipé d’une pompe à carburant interne, de vannes et de plomberie pour alimenter les moteurs, permettre le ravitaillement et le ravitaillement en carburant, isoler les réservoirs individuels les uns des autres, ou permettre le carburant utilisé dans le vidage du carburant des avions ou l’optimisation du centre de gravité de l’avion.
Avion monomoteur léger
Un système de carburant à réservoir unique est courant sur les petits aéronefs à moteur à pistons. Les réservoirs de carburant des avions se trouvent plus souvent dans les ailes des avions plus récents. Pour contrôler l’alimentation en carburant d’un seul moteur, un système à deux réservoirs nécessite des composants supplémentaires. Cela dépend de l’emplacement des réservoirs de carburant, que des pompes de suralimentation soient incorporées ou non.
Avion bimoteur léger
Les systèmes de carburant et leur gestion deviennent plus complexes lorsqu’un avion ajoute un deuxième moteur. Un petit avion multimoteur peut également offrir des pompes à carburant dans le réservoir, un système d’indicateur de quantité de carburant amélioré et une capacité de flux croisé de carburant. Dans la plupart des cas, le ravitaillement se fait réservoir par réservoir.
Avions à turbopropulseurs et turboréacteurs à plusieurs moteurs
Le système de carburant d’un aéronef changera généralement à mesure que sa taille et sa complexité augmenteront. Parmi ces changements peuvent figurer une automatisation accrue du système, des réservoirs de carburant supplémentaires, des exigences spécifiques AFM (Active Fuel Management) concernant la distribution de carburant en vol et la manière dont les réservoirs doivent être remplis ou utilisés en vol dans une séquence particulière. Il existe un système d’indication et d’alerte fiable, ainsi que des dispositions pour le ravitaillement et le ravitaillement en carburant à un seul point, et une disposition pour le largage de carburant et / ou l’optimisation du centre de gravité grâce au mouvement du carburant en vol dans les gros aéronefs.
L’allumage des carburants
En général, les carburants d’aviation peuvent être classés en deux catégories : l’essence d’aviation – communément abrégée en « avgas » – et le carburant de paraffine, qui est utilisé par tous les moteurs à turbine à gaz.
AVGAS
Le contrôle qualité de l’AVGAS est beaucoup plus rigoureux que celui de l’essence automobile. AVGAS a un indice d’octane de 100, qui mesure la résistance d’un carburant au pré-allumage (la possibilité qu’une combustion se produise avant qu’une étincelle ne soit lancée). Lorsqu’il est mal manipulé, il peut s’enflammer au même point d’éclair que l’essence automobile. Presque tous les avions utilisant AVGAS sont des avions légers, malgré le fait qu’il y a beaucoup plus d’avions qui l’utilisent que de carburéacteur.
Carburants pour avions
Un carburéacteur appelé Jet A-1 est le carburéacteur le plus couramment utilisé. Leur point d’éclair est de 38°C, ce qui en fait des carburants de qualité kérosène. Comme Jet B a un point de congélation beaucoup plus bas, c’est un excellent choix pour une utilisation dans des conditions extrêmement froides. Son point d’éclair (moins 18°C.) est également beaucoup plus bas, ce qui en fait un excellent choix. Certains carburants ont des points d’éclair plus élevés et ont été développés pour des applications militaires spécifiques afin qu’ils puissent fournir une marge de sécurité supplémentaire. La qualité du carburéacteur est rigoureusement testée pour les impuretés, et tout carburant qui tombe en panne est détourné vers le sol. Une variété d’additifs sont inclus dans les carburants d’aviation. Ceux-ci comprennent des inhibiteurs de corrosion, des dissipateurs d’électricité statique et des agents antigel.
Facteurs contributifs
Avec le suivi de l’ingénierie des aéronefs, un certain nombre de facteurs peuvent entraver la planification efficace du carburant avant le vol, notamment les contraintes de temps, les conditions météorologiques changeantes, une mauvaise communication et la complaisance de la part des répartiteurs ou des pilotes.
Gestion robuste du carburant dans les opérations de l’entreprise
L’approbation d’un certificat de transporteur aérien (AOC) dépendra du contenu du manuel d’exploitation de la compagnie tel que spécifié par l’autorité nationale de l’aviation (NAA). Les exigences réglementées peuvent être contenues dans les réglementations de l’autorité nationale ou dans des publications distinctes, telles que la publication CAP 789 de la CAA britannique – Exigences et matériel d’orientation pour les opérateurs. Dans tous les cas, le manuel d’exploitation doit inclure les principes spécifiques des politiques de carburant de la société, ce qui est un aspect crucial des conseils fournis.
- Quantités minimales de carburant en cas d’urgence et politique d’utilisation du carburant avant le départ
- Critères de roulage pour les avions monomoteurs
- Politique de suivi et d’enregistrement de la consommation de carburant
- Dans les opérations non standard telles que les destinations éloignées ou les vols long-courriers, spécifiez la politique de carburant
- La quantité de carburant de réserve finale doit être spécifiée par type d’avion
- Identifier les actions à entreprendre si la réserve finale de carburant semble susceptible de s’épuiser
- Une fois la réserve finale de carburant épuisée, décrivez les mesures à prendre
- Prendre des mesures lorsqu’il semble qu’il n’y ait pas assez de carburant pour continuer le vol
- Le processus de déclaration d’urgence carburant (PAN ou MAYDAY)
- Pour des problèmes tels que l’augmentation du carburant au-delà des plans de vol de base
- Conditions climatiques
- Des retards à prévoir
- Congestion dans l’espace aérien
- Pénalités de carburant pour non-respect de la liste d’équipement minimum (MEL) ou de la liste des écarts de configuration (CDL)
iJET fournit aux exploitants d’avions commerciaux, cargo, privés et militaires du monde entier tous les types de carburéacteur. Le meilleur tarif possible sur le marché est disponible lorsque nous ravitaillons votre avion avec du carburant Jet A, Avgas, Jet A-1, et plus encore. Notre réseau mondial de fournisseurs de carburant majeurs et locaux garantit que nous pouvons répondre à tous vos besoins en carburant.
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L’Utilisation pédagogique de l’activité sportive.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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